疾病是生命的（de）阴暗一面，是一（yī）重更为麻烦的公民身（shēn）份，同样也（yě）是人类（lèi）前行之路上绕不开的“黑（hēi）天鹅”。

据不完全统计，21世纪最初的20年里（lǐ），仅爆发性（xìng）的重大传染疾病致使全球蒙受的经济损失就（jiù）已经达到了万亿美元的规模。

除了防控（kòng）疫情、人（rén）员伤亡带来的直（zhí）接经（jīng）济损失，更多则是社会（huì）“变（biàn）速”过程中，不同行业所遭受（shòu）的创伤（shāng）和震荡。

无（wú）论从哪个角度看，疫情对（duì）于第三产业的（de）冲击（jī）都是（shì）客观（guān）存在的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通运输为代表的这一产业（yè），几乎和这个社会的方方面面发生（shēng）着关联（lián），这也造成了产业本（běn）身在突发事件面前的被动特性。

而身为第三产业内部的（de）基石（shí）之一的（de）交通运输行业（yè），作（zuò）为横贯社会发（fā）展的（de）重要脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的（de）关注。

从这个层面来说，交通运（yùn）输行（háng）业在此次“穿越寒冬（dōng）”中的表现，对于最后（hòu）的那场（chǎng）胜利来说，同样至关重要。

崛起的港口

毋庸置疑，疫情对于交（jiāo）通（tōng）运输的影响首先是负面的，尽管在社（shè）会经济（jì）的基本盘面前（qián），这（zhè）一影响断无可能（néng）摧（cuī）垮整个行业，但从长远来看，疫情期间涓滴（dī）的改变和分支，必定将在（zài）未来相当长的一段（duàn）时间内，影响着（zhe）交通运（yùn）输业的发展走向（xiàng）。

这也是由疫情影响（xiǎng）交通运输（shū）业的方（fāng）式（shì）所决定的。

不同于地震、水灾、飓（jù）风等强力自（zì）然灾害（hài），疾（jí）病（bìng）对于这一行业（yè）的破坏，并不是建（jiàn）立（lì）在对基础设施等实（shí）体资产的损毁（huǐ）上，而是来自于（yú）社会的（de）健康维护（hù）措施（shī）和在防控疫情（qíng）期间造（zào）成的“人（rén）”的（de）行（háng）为改变上。

相形之下，前者带来（lái）的货运（yùn）系（xì）统的损失（shī）往往微不足道。

以SARS疫（yì）情（qíng）期间（jiān）统计数（shù）据（jù）为参照，受“非（fēi）典”疫情的影响，2003年（nián）1-4月份全社会货运量同（tóng）比增（zēng）幅较一季度回（huí）落了1.5个百分点，货（huò）物周转量增幅与一季度持平，所受（shòu）影响（xiǎng）较小。其中，铁路和水运的货运增（zēng）幅反而（ér）分别（bié）提（tí）高了0.8个（gè）和（hé）0.6个（gè）百分点。

国泰君安此前发（fā）布的一份（fèn）报告指出，港（gǎng）口、水运在疫情期间所受（shòu）的影响往往存在着（zhe）较为间接（jiē）和周期较短的特（tè）性。

作为（wéi）非典（diǎn）疫情期间重灾（zāi）区（qū）之一的深圳港，一季度港口货物（wù）吞吐量（liàng）和集装（zhuāng）箱吞（tūn）吐量分别较上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于（yú）同（tóng）期我国沿海（hǎi）主要港口增速9.3和10.3个百分点。

当然，这之中不乏国家加（jiā）大对出口重视力度的因素。但从长期来看，爆发性传染病对（duì）于（yú）水运的影响在（zài）诸多（duō）航运（yùn）线路中几（jǐ）乎都是最小的。

考虑到此次疫情爆（bào）发的（de）特（tè）殊时间，春节期间（jiān）往往是（shì）大（dà）宗货物水路（lù）运输的淡季，此次疫情对于湖北沿线的（de）内（nèi）河（hé）港口的影响，几乎（hū）只剩下人（rén）员复工（gōng）这一点。

而（ér）在那（nà）之外，考虑到此次疫情（qíng）爆（bào）发地的特（tè）殊（shū）属（shǔ）性（xìng），这或许同样也是（shì）武汉乃至湖北重（chóng）振港（gǎng）口漕运的一（yī）个（gè）契机。

截止（zhǐ）2004年10月26日，根据《中华人民共和国港口法》第十一条的有关（guān）规定（dìng），全国主要的28个内河港（gǎng）口中，湖北一省（shěng）即占据四席，四港之（zhī）中的武汉港，不仅（jǐn）是长（zhǎng）江中游（yóu）规（guī）模最大，也是货（huò）物吞吐量最多的港口，早在2017年就达到了年（nián）吞吐货物破亿吨（dūn）的（de）水准。

出众的成绩背后，这并不意味着武汉港已（yǐ）经不存（cún）在前进空间，恰恰相反，长期以来，长江干线的漕运大头（tóu）几乎都以中下游为主。去年交通运输（shū）部官网（wǎng）公（gōng）布港口（kǒu）货物吞吐量数据（jù）显示，武汉港在众多内河港口之中仅排名（míng）第十四，货运能力（lì）仅（jǐn）为苏州港的1/5，GDP影响力也仅（jǐn）有上海的（de）1/3。

纵观新世（shì）纪以（yǐ）来（lái）的历次疫情，不难发现，为阻断大规（guī）模人（rén）口（kǒu）流动（dòng），隔离控（kòng）制疫情，政府对于铁路、公路和机（jī）场（chǎng）的封锁已（yǐ）经是一种常见的应急处理措施。相形之（zhī）下，水运往往会（huì）成为交（jiāo）通运输低迷（mí）期（qī）间为数不（bú）多的“避险”产业。

除此以外，无（wú）论是城市（shì）隔（gé）离封锁期（qī）间所必须的生活物资，还是医院建设所急（jí）需的重型器械，漕（cáo）运也有着得（dé）天（tiān）独厚的优势。

以此（cǐ）次震惊中（zhōng）外的“火神山医院”为例，医院集（jí）中建设所（suǒ）需的（de）箱房（fáng）物资、材料设备，大多都来自于（yú）长江下游毗邻的（de）江苏省，在物资需求量不（bú）算庞大的情况下，这些东西绝大部分可以通过（guò）紧急（jí）审批（pī），以（yǐ）陆运（yùn）的方式沿着四通八达的公（gōng）路干线输向武汉。

而面（miàn）对鄂（è）西南、鄂西北地（dì）区不够（gòu）发达的公路网络，在国家确（què）立（lì）了（le）16省对接湖北地级（jí）市的政策之下，由浙（zhè）江所对接的荆门，以及（jí）鄂东地区由重庆所（suǒ）对接的（de）孝感等地未来所需的物资中，漕运或许不失为一种（zhǒng）可（kě）靠（kào）的运输途径。

而（ér）在（zài）那之外，可以预计到，伴随（suí）着疫情（qíng）的（de）逐步（bù）减缓，长江中游地区稳定的港口经济，势必也将（jiāng）成为武汉乃至湖北（běi）地区前期经济复苏中最（zuì）有力（lì）的（de）帮（bāng）手。

震荡的公路、航（háng）空

作（zuò）为此次疫（yì）情（qíng）中受灾最为（wéi）严（yán）重的产业，交通运输业所受到最为（wéi）直接的影响因（yīn）素，仍（réng）然与人息息（xī）相关（guān）。

截至目前（qián），此次新（xīn）冠肺炎（yán）对于民（mín）航旅客出行（háng）影响明显。从交通运输部（bù）获悉（xī），春运前二十一（yī）日（1月10日（rì）-1月30日），民航发送旅客3337.0万人次，同比下降（jiàng）11.1%，其中由于返程高（gāo）峰延后，大年初（chū）六（1月30日），民航发送（sòng）旅客仅61.0万人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民航（háng）受（shòu）挫的主（zhǔ）要原因依（yī）然是（shì）旅客（kè）出行意愿低迷（mí），在（zài）SARS疫情最为严重的2003年二（èr）季度，我（wǒ）国民航旅客周转量同（tóng）比下滑47%，其中（zhōng）5月行业旅客（kè）周转（zhuǎn）量同降77%。

另一方面（miàn），为继（jì）续做（zuò）好新（xīn）型（xíng）冠状病毒肺炎疫情联（lián）防联控工作，民航局要求（qiú），在2020年1月28日（rì）0时（shí）前已购买机票、且（qiě）乘机（jī）日（rì）期（qī）在（zài）此时限之（zhī）后的民航旅（lǚ）客，可（kě）以（yǐ）办理免费退票，航司（sī）不得收取任何费用。

然而，不同于（yú）公路系统（tǒng），民航出行需求存（cún）在刚性特征，这（zhè）也是不少研究机构普（pǔ）遍（biàn）认（rèn）为在疫情（qíng）结束之（zhī）后，民航（háng）旅（lǚ）客（kè）增速（sù）将明显回升的重（chóng）要（yào）原因。

过往的数据和经（jīng）验也证（zhèng）明了这一点，2003年8月（yuè）-2004年3月，我国民航（háng）旅客周转量同比（bǐ）增速维持在15%以上（shàng），并在（zài）2004年4月开始，借助于（yú）低（dī）基数实现了（le）高增（zēng）长（zhǎng）。

与此同时，尽管长期影响不大，但对于资本市（shì）场来说（shuō），航空业（yè）相关业绩、股价，往往（wǎng）受疫情波动较为明显，以东（dōng）方航空为例，受疫情影响，这一公司在2003年二季度亏损就达到了（le）12.5亿，导致2003年上半年东方航空（kōng）股（gǔ）价跑输沪深300指数约15pct，并且在疫情解除后，股价表现未有明显（xiǎn）优于沪深300指数，直到2004年（nián）一季度（dù）末，低基数效应使得航司数据高增长，股价才迎（yíng）来大幅上（shàng）涨。

而在（zài）公路运输领域，根据此前（qián）SARS的（de）回顾，不难发（fā）现，疫情（qíng）对公路（lù）运输造成的负面影（yǐng）响，呈现出严格的地（dì）域分布特征，在（zài）此基（jī）础（chǔ）上，越是（shì）区域性的疫情，对（duì）各地区（qū）公路上市（shì）公司的影响也越（yuè）存在着不（bú）同程度的差异。

SARS病例数量较多的是（shì）广（guǎng）东（dōng）省与京（jīng）津冀地区（qū）。受疫情拖累，深高速、华北高速的2003年中（zhōng）报扣（kòu）非归母净（jìng）利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同比仅增长2.2%。相比之下，江苏省病例数量较（jiào）少，宁沪高速2003上（shàng）半年的扣（kòu）非净利同比仍增长（zhǎng）13.4%。

然而（ér）此次新冠（guàn）病毒的疫情，因为（wéi）规模（mó）更（gèng）为（wéi）庞大，封锁更为严格，在短期内对于全国高速公路的影响可以说是普（pǔ）遍（biàn）存在的，但疫情的冲击（jī）具（jù）有（yǒu）一次性，综合过（guò）去的经验来看，公路系统的企（qǐ）业盈利基本能够在疫（yì）情结束后的一个季度恢复，到第二年影（yǐng）响完全消除。

从这个角度（dù）来说，疫情对于公路和航空系统的震荡，更多仍然是以短期数据冲（chōng）击股价（jià）的形式来（lái）实现的，中（zhōng）长期角度（dù）来看（kàn），影（yǐng）响仍然存（cún）在着被稀（xī）释的空间。

阻断与（yǔ）保（bǎo）障的城市交（jiāo）通、物（wù）流

相较于（yú）非典的（de）疫情，此次新（xīn）型（xíng）冠状病毒有着更大的防控难度。国家（jiā）卫健委发布了《新型冠状病毒感（gǎn）染（rǎn）的肺炎诊疗方案》明确了“无症（zhèng）状感染者也可（kě）能成为（wéi）传染（rǎn）源”。“经呼吸道飞沫和（hé）接（jiē）触传播是主要（yào）的（de）传播途径（jìng）”。与（yǔ）SARS不（bú）同，新型冠状（zhuàng）病毒的（de）传播方式可能类似于流（liú）感，这意味着它的传播速率更稳（wěn）定，也更难以控（kòng）制。

这也意（yì）味着，人口稠（chóu）密的（de）城市内（nèi）部，客运交（jiāo）通和物流体系同样要（yào）做出对（duì）于挑战的（de）准确判（pàn）断，对于责任（rèn）的清醒认识，对于（yú）措施的主动周密安排。

重大疫情面前，城市交通和（hé）物流，并不能像跨（kuà）省市的海（hǎi）陆空（kōng）运输（shū）一样，直（zhí）接彻（chè）底切断。

对于隔（gé）离封锁期（qī）间的城市来说，公共交通和物流的至少有着双重责任（rèn）——保障与阻断。在居民出（chū）行和社会活动大幅（fú）压缩的前提下，如何在保障通勤等刚性（xìng）需（xū）求的同时，尽可能阻断疫情（qíng）传（chuán）播，降（jiàng）低交（jiāo）叉感染（rǎn）风险，这是城市（shì）交通亟待解决的课题。

回顾过（guò）去（qù），非典（diǎn）期间，中国大（dà）陆拥有轨道交通的城市仅有北京、上海、广州、大（dà）连和长春（chūn）（1984年开通的天津地铁于（yú）2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨3号线和长春轻轨3号线（xiàn）均为（wéi）2002年城市新（xīn）开通的唯一轨（guǐ）道交通线路，途（tú）经区（qū）域尚在开发中，客流还处于培育期，防（fáng）控的整体难度（dù）并不（bú）算大。

时至今日，中（zhōng）国大中城市（shì）的整（zhěng）体轨道交通里（lǐ）程已经超过了6600公（gōng）里，覆（fù）盖近40座城（chéng）市（shì），这（zhè）样规（guī）模的整体防控，对于不（bú）少（shǎo）地区（qū）政府（fǔ）来说（shuō），仍然不失（shī）为一种（zhǒng）挑战。

另（lìng）一方面，财经无忌此前的一篇文章《瞧，地铁（tiě）来了》中曾经（jīng）提（tí）到过，各（gè）个城（chéng）市的地铁运营几乎都呈现出亏损（sǔn）态势，仅2017年，南（nán）京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为此，南（nán）京市财政当（dāng）年不得不给与其15.18亿元作为财（cái）政补贴。

巨大的财（cái）政缺口之（zhī）下（xià），疫情带来的轨道交通体系（xì）收（shōu）入减少，对（duì）于当地政府（fǔ）来说也是雪上加霜。

数据（jù）显示，上海在2003年4月（yuè）23日发布防控疫（yì）情公告之后，地铁的日均客流量由原（yuán）本的115-125万（wàn）左右骤降至52万。

而且由于常（cháng）规公交（jiāo）相（xiàng）比轨道交（jiāo）通通气性更好，疫情期间（jiān）公交比地铁更有优势。与公（gōng）交相比，非典期间北京地铁乘客人数下降得更为明（míng）显。低谷时期，整个（gè）地铁系统一（yī）天的车票销售额仅相当于正常时（shí）期西（xī）直（zhí）门地铁（tiě）站的（de）一天销售额。

相（xiàng）形之下，在旅（lǚ）游人（rén）口和外（wài）来（lái）人口不多的城市，出租车和网约车因其安（ān）全通风的特性，往往会在复工期间大量分（fèn）流来自公共交通系统的（de）客流（liú），这（zhè）对于经（jīng）历整合不（bú）久的行业来说，压力可想而知。

除此以外，庞大的私家车队伍也将对城（chéng）市通勤高峰时段的管理提（tí）出考验。与此同时，持续了相当一段时间的车市寒（hán）冬，也（yě）有望借此机会短暂（zàn）复苏。

这并不是空穴（xué）来风，2003年，来势汹汹一度让处于（yú）疫（yì）区的（de）许多北（běi）京人放（fàng）弃了公交（jiāo），转而购（gòu）买私家（jiā）车。在（zài）北京，数据（jù）统计显示（shì），2003年4月份新（xīn）增机动（dòng）车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车（chē）净增2838辆，同比上升（shēng）66.1％。

在全市196.4万辆机动车中，私人机动车（chē）保（bǎo）有量（liàng）为124.8万辆。除此之外（wài），很多（duō）人还选择（zé）了骑行（háng）上下班，一些（xiē）人选择带动自行车商家的销（xiāo）量。而另一些人则蹲在楼道前，用抹布（bù）擦（cā）拭刚（gāng）从车棚里翻出来已经（jīng）多年没（méi）骑的（de）自行车。

私家车、网（wǎng）约车（chē）、出租车、非（fēi）机动（dòng）车，复工号角吹（chuī）响的（de）那一刻起，未来一段时（shí）间内，城市通勤（qín）高峰时段的（de）管理能力和道（dào）路负荷能力（lì），将在某种程（chéng）度上，成为该地区经济的起势的决定因素（sù）。

另一（yī）边，对（duì）于（yú）割据（jù）为王的（de）快递（dì）行业来说（shuō），此次疫情的出现，尽管延迟（chí）了运力复苏的时间，但也创造了更广阔的市场空间，并将在无形中（zhōng），推动着行业（yè）的同质化整合和细分化变革。

这之（zhī）中，影（yǐng）响最大的恐怕要数生鲜快递，无论是（shì）在北上广深（shēn）等一线城市（shì）还是下沉市（shì）场，大（dà）幅（fú）削减的公共交通和菜市场交叉感（gǎn）染的风险（xiǎn）都为生（shēng）鲜配送凭空创（chuàng）造了一（yī）片蓝海。

其次，标（biāo）件配送过程下的科技化，尤其是无人（rén）配（pèi）送、无接触配送等新概念，也有望在疫情前后收获社（shè）会的认（rèn）可，不（bú）少（shǎo）地（dì）区积压（yā）的货（huò）物和对应地区（qū）嗷嗷待哺的货仓，同样考验着快递行业宏观（guān）调（diào）配（pèi）和仓储分布的深度。

尽管，无（wú）论从（cóng）哪个角度来（lái）说，这一（yī）次突发的疫情对于整个中国的交通运输业来说，都是一次不折（shé）不（bú）扣的（de）黑天鹅事件。而（ér）截止疫情中止之前，在经济上，也应该并不会有什么特别大的“受益者”。

但至少，我们（men）仍然可以在（zài）黑天鹅（é）带来的低谷中，深刻反（fǎn）思（sī）行（háng）业所存在（zài）的问题，并在一次次的经验中提高行业对（duì）于此类事件的抵抗（kàng）能（néng）力。

无论（lùn）愿意不愿意，黑天鹅已（yǐ）经来了，但至（zhì）少，过完这个（gè）罕见的春节“长假”，人们还有空找一（yī）找房间里的灰犀牛。

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